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图森将来创领进步,加快卡车行业智能化驾驶的到来

放大字体  缩小字体 发布日期:2021-08-05   来源:www.365industry.com   作者:三邦车视   浏览次数:633
二手车讯】:高级别的自动驾驶技术有望非常快在物流范围落地。

高级别的自动驾驶技术有望非常快在物流范围落地。有着全球自动驾驶第一股之称的图森将来正加快在这一范围的布局。

高级别的自动驾驶技术有望非常快在物流范围落地

有着全球自动驾驶第一股之称的图森将来正加快在这一范围的布局。据悉,2021年7月7日,北京图灵智卡科技公司成立,注册资本为1000万元。在此之前,图羚秩卡科技公司已经在上海注册,注册资本为1亿元。据了解,这两家公司都与图森将来将在国内启动的造车项目图灵智卡有关。图灵智卡将第一从货运厢式车切入,并逐步进入到重卡范围,其目的是塑造愈加符合自动驾驶车队运营需要、本钱更低、体验更好的车型。

而另一家布局干线物流自动驾驶的科技公司宏景智驾,其策略与业务拓展副总裁杨武日前也对21世纪经济报道记者表示,他们预计,明年可能会迎来L3级自动驾驶在干线重卡上应用的转折点。

技术的成熟和行业本身对这个技术的需要,会在明年开始结合。杨武告诉记者,最近他们参加了一个物流范围的运联峰会,特别受激励,由于他们发现,不少物流企业的负责人目前都表示,很明确地看到了自动驾驶技术可能对物时尚业带来的影响。

以前大家要跟他们去讲,他们还会感觉这个(高级别自动驾驶)还远,还离谱,但大家今年过去,他们都是主动来问,你们这个商品什么时间落地,什么时间可以提供给大家?到时候要卖多少钱?真的是很积极主动地来同意这个新兴科技解决方法。杨武表示。

干线物流是自动驾驶科技公司竞相争夺的一个细分场景,一方面它的路线相对固定,且需要刚性,相对来讲更易落地,另一方面,干线物流本身是一个万亿级市场,规模庞大,玩家机会海量。目前,在Robotaxi(自动驾驶出租车)还在辛辛苦苦示范运营跑数据的时候,Robotruck已经开始筹备量产了。

图森未来,自动化驾驶,卡车

在不久之前举行的2021世界AI大会上,专注于卡车自动驾驶技术与运营的科技公司嬴彻科技宣布,两款前装量产的自动驾驶卡车年底马上出货,成为全球最早的量产型自动驾驶重卡。

自动驾驶卡车真的就要来了吗?

L3与L4的路线之争

现在,在国内布局了干线物流自动驾驶的科技公司,除去宏景智驾、嬴彻科技,还包括图森将来、智加科技、主线科技、小马智行等。

量产落地规划:嬴彻科技、智加科技、宏景智驾是相对较快的,嬴彻科技计划在2021年完成前装量产,智加科技塑造的自动驾驶卡车也预计在今年量产上市,而宏景智驾则预计明年可以达成量产落地。

而图森将来、小马智行等落地相对较慢,图森将来预计2024年达成量产,小马智行的自动驾驶卡车业务计划2023-2024年达成前装量产SOP,2025年才达成量产自动驾驶卡车的规模化应用。

分歧点主要在于技术路线的选择不同:以嬴彻科技、宏景智驾为代表的一派侧重L3级自动驾驶技术的应用,而以图森将来、小马智行为代表的一派则坚持L4级自动驾驶技术的落地。

尽快量产落地也是L3派在目前阶段选择L3技术路线的最主要是什么原因。在杨武看来,对于干线物流而言,L3级自动驾驶已经可以解决目前行业的几大痛点,包括本钱高、安全事故居高不下等等。依据宏景智驾的规划,在部分适合的线路上进行L3级自动驾驶的应用,可以延长单个司机在车上的时间,减少物流公司本钱,本身这个场景已有市场需要。

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大家发现有不少线路,事实上是一个司机不够,两个司机又有点浪费,用上自动驾驶的策略之后,以前一个司机可能一天只能开8个小时,但他目前能开12个小时,就是说无形地延长了他的工作时间。而且自动驾驶的整体策略,结合高精地图,结合道路交通情况的判断,还可以更好地控制运输的时效性,这是物时尚业最重视的。杨武介绍。

商业化落地需要收入与本钱匹配,根据宏景智驾的规划,他们期望,对作为顾客的物流公司而言,可以在半年到一年内收回自动驾驶的本钱。

不过,在2021世界AI大会上,小马智卡负责人李衡宇表示,对于自动驾驶卡车的节能、驾驶更轻松等层面来讲,L3级确实有价值,但若是从本钱减少的角度上看,则行不通L3级别的自动驾驶还不够,由于依然需要人时刻看着。一个安全、靠谱的虚拟司机,可以自主驾驶同时妥善处置紧急状况,才能让驾驶员得到真的解放。

图森将来开创者陈默此前也在同意媒体采访时表示,L4的目的是无人化,彻底替代司机,从而减少人力本钱,出了事故是技术提供商的责任,但L3不可以完全取代司机,出了事故责任在人,如此就达不到减少人力本钱的目的。

市场尚未垄断是件好事

事实上,对于自动驾驶卡车而言,无论是L3还是L4级的自动驾驶技术,真的的落地都不是易事。

不需要人为接管的L4级自动驾驶自不需要说,L3级自动驾驶事实上也面临技术不成熟、本钱降不下来与缺少监管等方面的困境。

对于这两年有公司声称已经量产L3级自动驾驶卡车,有自动驾驶科技企业的同行直言:大家获悉,其实他们也没做到L3的级别,这里面还是有一些细微的差别。到时候他反正也上不了路,所谓的L3,目前也只能给你当做ADAS(高级驾驶辅助系统)来用。

L3级是自动驾驶技术的一个分界线,L3以下级别的自动驾驶,只能叫辅助驾驶,最多可以说达到半自动驾驶,虽然可以达成汽车对多项功能的操作,但驾驶员仍然是主导;而L3级的自动驾驶,汽车可以在特定环境达成自动驾驶,驾驶员可以在相当长的时间真的解放双手,仅需在必要的时候接管。

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尽管上述做L3级自动驾驶卡车的科技公司,均表示想承担在自动驾驶的状况下汽车事故的责任,这就解决了L3级自动驾驶在实质用中的一个最大争议,但从落地的角度来看,L3级自动驾驶的汽车目前还不可以上路,即使能上路,也只能以辅助驾驶的形式运营这样,能否真的达到提供商所宣传的减少司机人数、节省本钱的成效,还是个未知数。

站在监管的角度,守旧一些是可以理解的。大家作为从业者,只能从这部分示范运营的车队开始逐步地去跟政府交流,然后打造信赖,形成透明度,这个非常重要,譬如说你也要跟它推荐数据,一旦有事故,也要推荐一些事故缘由。杨武表示。

现在,宏景智驾正在与安能物流和江淮汽车合作开发L3级的自动驾驶卡车,今年下半预计会有10-15台前装策略的车进行试验,而与江淮汽车则合资成立了域驰科技,进行自动驾驶域控制器的研发。

L4级别的自动驾驶卡车落地则更远了。现在,图森将来、小马智行等主要玩家都在抢时间。此前,图森将来合伙人兼副总裁吴楠曾在同意21世纪经济报道记者采访时坦言,自动驾驶卡车的量产需要做不少工作,不止是软件层面的功能开发,硬件层面也需要上下游产业链的同步配合。

整车是需要线控底盘的,也需要可量产的策略,实行器要面向自动驾驶可量产,这也是图森和采埃孚合作是什么原因。吴楠表示,实行器层面还没达到量产的机会,供货更不是特别充足,目前市面上都是验证,让采埃孚获悉大家对于实行器的需要,进行迅速的更新迭代,才能尽快地推进主机厂生产源于动驾驶卡车。

事实上,无论目前选择的路线是L3还是L4,对于最后的干线物流运输场景来讲,真的的自动驾驶才是最有价值的。而拉长到整个步骤来看,目前无论是哪个,都只不过走在了刚最初的路上。

真的达成L3、L4,我感觉这是一个马拉松,可能你目前跑了5公里,我才跑了3公里,你说你比较靠前,但其实没本质不同,大家最后都要跑到终点是吧?大家都要跑到50公里才到终点。杨武表示,这个过程将会很漫长,而角逐格局也会呈现出动态变化。

不过,另一方面,杨武也指出,干线物流运输市场规模非常大,而且极度分散,不会出现一家公司垄断的状况,因此对初创公司相对友好。就算目前你们都跑到终点了,只须我明年也可以跑到终点,我也还是可以划分到一块蛋糕我一个人来吃。

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